Citroën Traction Avant : histoire d'un modèle mythique

Des icônes, le monde de l'automobile n'en manque pas. Après avoir retracé la carrière de la célèbre Citroën 2CV, c'est au tour de son aïeule, la Traction. Revue de détails d'un modèle mythique produit de 1934 à 1957...

Le contexte de sa création

La crise financière de 1929 a eu des conséquences importantes sur le marché de l'automobile. Citroën n'était bien évidemment pas épargnée par les difficultés. C'est dans ce contexte que André Citroën, le célèbre créateur de la marque aux chevrons, se décide à innover pour redresser la situation financière de sa marque créée en 1919. Il a l'idée de donner naissance à une petite traction avant alors que la grande majorité des voitures produites à l'époque étaient des propulsions. En mars 1933, André Citroën engage un jeune défenseur du système de traction avant, André Lefebvre. Ensemble, ils mettent au point les principaux éléments du cahier des charges du prochain modèle phare de la marque : traction avant (bien entendu), 7 CV fiscaux, une consommation de 7 L/100 km, une vitesse de 100 km/h, 4 places, un poids de 800 kg, un châssis-coque en acier, un convertisseur hydraulique et un prix de vente de 15 000 francs.
Environ 6 mois après, André Lefebvre présente ses deux premiers prototypes, ces derniers étant finalement assez proches de la "7" définitive. Seule la ligne du modèle de série apparaît un peu plus rustique.

Le 24 mars 1934, André Citroën réunit l'ensemble des concessionnaires français à Paris afin de leur présenter cette nouvelle voiture qui se veut révolutionnaire et qui n'a demandé que quelques mois de développement. Sa ligne très basse par rapport aux productions des années 30 rend certains concessionnaires sceptiques mais les arguments émis par André Citroën concernant les avantages en termes de tenue de route, ont permis d'atténuer les réticences. La presse de son côté, est globalement enthousiaste, en particulier pour la partie design. 
Malheureusement, avec sa technologie avant-gardiste, la Traction connaît beaucoup de problèmes de fiabilité dès les premiers mois de commercialisation et les garages ne maîtrisaient pas toutes les subtilités techniques de la bête...

Les innovations techniques majeures de la Traction Avant

La Traction Avant (véritable pléonasme...) dispose d'un fond plat, ce qui n'était pas si fréquent à cette époque. Le regroupement de tous les organes mécaniques à l'avant permet à André Lefebvre et à son équipe d'ingénieurs de concevoir une voiture au comportement aérodynamique bien meilleur que la concurrence.
Si le fait de placer tous les organes à l'avant rend en principe le montage plus facile et a priori moins coûteux, le groupe mototracteur peut être désolidarisé du reste de la voiture plus facilement. De quoi en principe rendre les interventions techniques plus rapides...
Avec ses soupapes en tête commandées par un arbre à cames latéral, ses chemises amovibles et son vilebrequin à trois paliers, le moteur de la Traction est tout de suite au point et ne connaît que très peu de défaillances contrairement aux autres organes importants de la voiture, notamment les cardans et la coque sans châssis.
En 1935, la Traction connaît déjà une modification significative : le remplacement des amortisseurs à friction par des amortisseurs hydrauliques télescopiques, avant d'être remplacés, sur la 11, par des suspensions hydropneumatiques... Un sujet important dont nous reparlerons un peu plus tard... 

Zoom sur les modèles de Tractions produits

La 7 CV

Nous l'avons rapidement évoqué un peu plus haut, la "7 CV" est la première Traction avant commercialisée. La 7A comme elle fut appelée par la suite, ne développe alors que 32 chevaux, obtenus grâce à un petit 4-cylindres de 1303 cm3. Avec une telle puissance, les performances restent modestes. Si le cahier des charges est globalement respecté au niveau du poids (un peu moins de 900 kg finalement) et de la vitesse maximale (environ 95 km/h), ce n'est pas le cas en ce qui concerne les tarifs. Le prix grimpe finalement à près de 18 000 francs...
La carrière de la 7A est finalement assez courte en raison de ce manque de puissance : si la première vente s'effectue le 3 mai 1934, la production s'arrête le mois suivant pour laisser place, en toute logique, à la 7B. 
Cette dernière voit sa puissance fiscale passer à 9 CV fiscaux. Son moteur, réalésé à 1 529 cm3, développe seulement 35 ch mais bénéficie d'un couple plus important et obtenu à un régime plus faible qu'auparavant. L'apparence n'évolue que très peu.

Après à peine 6 mois de commercialisation, la 7B laisse sa place à la 7C. Celle-ci reçoit le bloc de la "11" dont nous parlerons un peu plus tard. Il s'agit d'un 4-cylindres de 1 628 cm3 dont la puissance reste pourtant identique à celle de la 7B. Si les premiers modèles restent similaires stylistiquement parlant, quelques semaines plus tard, Citroën se décide à effectuer quelques mises à jour rapidement visibles : la 7C reçoit ainsi un toit tôlé et des ailes ajourées. Sa carrière durera jusqu'à la seconde guerre mondiale mais non sans bénéficier de profondes améliorations au préalable afin de fiabiliser les points qui posaient problème. Les plus notables concernent notamment la mise en place d'un système de moteur flottant, le procédé Pausodyne de M. Lemaire et M. Aubarède permet ainsi de régler les problèmes liés aux déplacements intempestifs du moteur. Au début de l'année 1935, la 7 reçoit un nouveau train avant, appelé Stade 1 bis, qui rend enfin fiable cet élément important, avec notamment l'installation de nouveaux cardans Glaenzer-Spicer. Les amortisseurs sont également changés pour des Spicer hydraulique et télescopiques à l'avant comme à  l'arrière. Le train arrière est également transformé.
Mais l'évolution la plus importante reste l'apparition, en octobre 1935, d'une malle arrière ouvrant sur l'extérieur, obligeant à transférer la plaque d'immatriculation sur l'aile gauche et à déplacer les feux arrière plus bas sur les ailes.

La 7 S

Bien qu'elle porte le chiffre 7, la 7S est en fait une 11 CV. Son apparition est due en partie aux difficultés que rencontre la 7A en raison de son moteur trop peu puissant. Citroën se rend compte qu'une partie de la clientèle lui échappe à cause de la faible cylindrée de la 7A et même de la 7B. En conséquence, la 7S (aussi appelée 7 Sport), est mise en vente dès le mois de juin 1934 en complément de la 7 B. Elle est équipée d'un moteur de 11 CV A, autrement dit un généreux 4-cylindres de 1 911 cm3 et 46 ch, mais n'est pas appelée "11" pour des raisons de politique commerciale ; la publicité fait alors un effort considérable sur la 7. Extérieurement, la 7S n'est différente des autres "7" que par un détail : la largeur supérieure des pneus Michelin qui l'équipe.

La 11 CV

L'apparition de la 11 A en novembre 1934 est importante dans l'histoire de la Traction Avant, car c'est le modèle le plus célèbre. Le dessin de la 7 ayant plu, la 11 n'en est qu'une extrapolation : elle est élargie de 12 cm et allongée de 20 cm. La mécanique est identique à celle de la 7 Sport et développe logiquement 11 chevaux fiscaux. Au départ, la 11 ne connaît pas un succès fulgurant, car il semble que sa finition, supposée luxueuse, soit encore plus bâclée que celle de la 7.
C'est également en novembre 1934 que sort la version AL qui est en réalité la même voiture que la 7S à une exception près : la taille des pneumatiques. Avec sa carrosserie de 7 CV, il convient de bien la distinguer dans l'esprit des acheteurs : elle prend donc le nom de 11 A "Légère". En remplaçant la 7S par la 11 AL, Citroën prend un petit risque, celui de mettre une certaine confusion dans l'esprit de la clientèle.

A l'image de la petite 7 CV, la 11 finit par recevoir un nouveau train avant Stade 1 bis, des amortisseurs hydrauliques télescopiques et un essieu arrière cruciforme. A l'intérieur, les sièges deviennent tubulaires. La malle ouvrant vers l'extérieur est également proposée.
C'est en février 1937 qu'apparaissent les 11B et 11BL. Hormis ces nouveaux "titres", peu de choses évoluent. La principale différence se situe au niveau de la taille de la carrosserie qui progresse sensiblement. Après avoir cessée au début de la seconde guerre mondiale, la production de la 11 reprend doucement en juin 1945 avec d'anciennes pièces stockées. La fabrication de la 11 BL reprend dans un premier temps. La 11B ne réapparaît qu'en mars 1947 avec quelques chromes en moins...
En 1955, la 11D voit le jour avec un nouveau moteur de 60 ch, voulu plus économe et plus fiable.
La production de la 11 s'interrompt en juillet 1957. les modèles ne subissent évidemment plus aucune modification. Anecdote étonnante : le dernier modèle assemblé, une 11 familiale, est enlevé par M. Dufour, concessionnaire à St-Malo, le même qui avait vendu la première Familiale 23 ans plus tôt, en 1934. 

La 11 commerciale

Jusqu'en 1937, toutes les Tractions Avant de la gamme sont des voitures de tourisme, utilisées principalement par des familles. Citroën souhaitant élargir son public, une 11C pour "Commerciale" est proposée à destination des professionnels au début de l'année 1938. Elle reprend le châssis le plus long de la 11, celui des limousines et familiales qui offre ainsi un empattement généreux de 4.80 m.
La principale modification se trouve à l'arrière, lequel s'ouvre en deux parties grâce à deux hayons. Malheureusement, les ventes sont très limitées et le modèle est retiré du marché en 1941.

La 22 CV

Difficile de faire du haut de gamme sans présenter une motorisation à la hauteur. Avec la Traction 22 CV et son bloc V8 Citroën de 3822 cm3 et 100 ch, le succès devait a priori être au rendez-vous. En août 1934, ce modèle est présenté aux collaborateurs de la marque. Malheureusement, quelques mois après, l'arrivée de Michelin à la tête de la société en remplacement du défunt André Citroën, met un terme à l'aventure de la 22, et l'ordre est (a priori) donné de détruire tous les éléments propres à ce modèle. Il n'est cependant pas impossible que quelques modèles déjà "distribués" aient survécu et qu'ils soient à l'heure d'aujourd'hui conservés au fond d'un garage par d'heureux propriétaires. Autre possibilité d'en "croiser", les sorties de grange devenues de plus en plus fréquentes...

La 15-Six

L'année 1938 est principalement marquée par la sortie d'un nouveau modèle, la 15-Six. Comme son nom l'indique, elle propose un moteur essence doté de 6 cylindres mais en dépit de toute logique, sa puissance fiscale ne s'élève pas à 15 CV mais à 16. Cette version ultime se veut le fleuron de la gamme. Une façon de remplacer la fameuse 22 rapidement mise aux oubliettes...
Dénommée de façon rétroactive 15-six G, cette première version est remplacée en juin 1947 par la 15-six D qui reçoit principalement une nouvelle boîte de vitesses qui permet désormais de faire tourner le moteur à droite comme sur les autres Traction. Le carburateur est remplacé par un Solex inversé à double-corps. La culasse est également transformée et le taux de compression est diminué pour faire face à la mauvaise qualité de l'essence d'après-guerre, une modification oubliée à partir de fin 1949. La vitesse maximale reste fixée à environ 130 km/h mais la nouvelle boîte améliore considérablement les reprises.

En avril 1954, la 15-Six H (pour Hydropneumatique) sort et marque un véritable tournant dans l'histoire de la marque Citroën. Un an avant la sortie officielle de la célèbre DS, la 15-Six H reçoit une suspension hydropneumatique à l'arrière uniquement qui se veut révolutionnaire et qui aurait déjà dû équiper la 11 dès 1949, mais la direction de l'époque avait estimé que les essais n'étaient pas suffisamment concluants. De quoi améliorer les qualités autoroutières de l'excellente berline française...
La vieillissante 15-Six H continue sa carrière pendant 2 ans après le lancement de la DS, cette dernière l'ayant surpassé dans bien des domaines.
Au total, ce sont près de 760 000 Traction Avant qui ont été produites tous modèles confondus. Si la Traction a eu des difficultés à se faire une place sur le marché au début de sa carrière, elle a fini par connaître le succès qu'elle méritait après la guerre...

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Les 11 cabriolet, véritables bijoux automobiles, sont extrêmement difficiles à trouver. A l'heure où nous rédigeons cet article, un seul (très beau) modèle est disponible à la vente pour un tarif proche des 160 000 €...