Citroën 2 CV : histoire d'un modèle mythique

Dans le monde automobile, certains modèles ont laissé une trace indélébile dans l'Histoire. C'est le cas de nombreux véhicules comme la Traction, la Citroën DS, la Renault 5 ou encore la Peugeot 205. Mais ce ne sont pas ces modèles devenus mythiques dont nous allons parler aujourd'hui, mais d'une autre icône : la Citroën 2 CV. Celle qui intéresse encore de nombreux collectionneurs a connu une carrière exceptionnellement longue de 41 ans, commençant en 1949 pour se terminer en 1990. Mais connaissez-vous son histoire et ses multiples déclinaisons ? Histoire et portrait d'un modèle qui n'était pas nécessairement voué au succès...

Citroën 2 CV : un modèle qui aurait pu ne jamais être commercialisé

C'est un fait peu connu : si la Citroën 2 CV a été présentée au salon de l'auto 1948, elle a été pensée et conçue plusieurs années avant son lancement officiel. En effet, d'abord imaginé en 1935 par Pierre BOULANGER sous le nom de code TPV (Très Petite Voiture), la petite française aurait dû être présentée au salon de l'auto 1939 mais le début de la seconde guerre mondiale a forcé Citroën à repousser son lancement de près de 10 ans. Les 250 modèles produits en mai 1939 ont tous été détruits, à l'exception d'un seul qui fut bien caché pour échapper à l'envahisseur. Le projet aurait pu s'arrêter là compte tenu des circonstances, mais pourtant le développement de l'auto a continué clandestinement pendant toute la guerre. 

A quoi ressemblait la première 2 CV ?

Pierre BOULANGER souhaitait une voiture pouvant transporter 4 personnes et 50 kg de pomme de terre ou un tonnelet à 60 km/h, pour une consommation de 3 L/100 km, présentant un faible coût d'entretien, accessible à l'achat (maximum un tiers du prix de vente de la Traction). Elle devait également être facilement conduisible par une femme ou bien un jeune conducteur et ne pas craindre les mauvais chemins. Enfin, ses suspensions devaient être particulièrement soignées de façon à pouvoir transporter un panier d’œufs à travers champs sans risquer d'en casser un.

Au final, aucune consigne n'a été donnée en termes de design. Les designers ont pu laisser libre court à leur imagination en gardant quand même à l'esprit les critères imposés en termes de maîtrise des coûts.

Afin de répondre au cahier des charges souhaité au niveau de la consommation, le poids de la citadine devait être réduit. Si des prototypes ont été imaginés en carton, difficile de laisser une matière aussi peu résistante évoluer sur la route. Ainsi, les ingénieurs Citroën ont imaginé un matériau relativement résistant mais léger, l'alliage Duralinox. Le capot et les ailes étaient en tôle (ondulée pour le capot) et le toit en toile. Sur les premiers modèles, cette dernière allait du pare-chocs arrière jusqu'en haut du pare-brise. Le moteur était le célèbre bi-cylindres Citroën (de 375 cm3) mais refroidi par eau et ce dernier se démarrait à la manivelle. Un seul phare équipait la voiture à gauche et aucun clignotant n'était proposé grâce à la législation très simpliste de l'époque. A l'intérieur, le dépouillement était de mise avec un simple volant et un levier de vitesse canne. Voilà à quoi ressemblait la 2 CV de 1939 !

Pendant la guerre, les études menées ont permis quelques améliorations : l'installation d'un second feu à droite, la mise en place d'un démarreur, l'abandon du refroidissement liquide au profit d'un refroidissement par air et la mise en place des célèbres batteurs à inertie à l'origine de sa légendaire tenue de route. On retrouvait ainsi en 1948 un modèle un peu mieux équipé qui conservait malgré tout le côté simpliste voulu par son créateur. La 2 CV Type A est née !

Qu'en pensait la presse de l'époque ?

Les tests effectués à la fin des années 40 et au début des années 50 n'étaient pas forcément très positifs. On reprochait à la 2 Chevaux son manque de nervosité lié à son tout petit moteur de 375 cm3 qui développait la puissance de 9 ch. Doubler avec la française relevait du miracle, les accélérations étaient lentes et la vitesse de pointe ne dépassait pas les 65-70 km/h. Et le moindre faut-plat lui faisait perdre une vitesse non négligeable qui obligeait à rétrograder une à deux fois à l'aide du levier façon canne dont le maniement était jugé facile et agréable. Pourtant, cette motorisation limitée faisait preuve de bonne volonté et l'étagement de la boîte était quasi parfait. Si le bi- cylindres à plat se montrait trop présent, sa consommation faisait partie des plus faibles de l'époque avec moins de 5 L/100 km.

Si les suspensions molles généraient un roulis prononcé en virage et des mouvements d'avant en arrière, la tenue de route faisait clairement partie de ses qualités, tout comme le confort qui était d'un très bon niveau pour une voiture de ce gabarit.

Parmi les défauts, la presse de l'époque lui reprochait d'être mal finie, rustique, et de nombreux journalistes pestaient contre sa direction qui générait de désagréables à-coups en manœuvre du fait de l'absence de cardans homocinétiques. 

Mais surtout, c'est son style qui ne faisait pas l'unanimité. Certains la qualifiaient de laide, d'autres de "voiture d'une autre époque" et il faut bien admettre que la presse des années 40/50 faisait preuve de beaucoup moins de retenue qu'aujourd'hui. Pourtant, son succès fut rapide et réel pendant de nombreuses années. Son prix y était pour beaucoup. Proposée à la vente en 1949, soit un an après sa présentation officielle, la "2 pattes" se négociait au tarif de 228 000 anciens francs. Un prix particulièrement bas à cette époque. Un prix de vente qui faisait pardonner les faiblesses en termes de présentation et finition.

La 2 CV était une Dacia avant l'heure qui revenait aux fondamentaux de l'automobile.

Les principales évolutions

1955 : augmentation de la puissance du moteur

Le petit moteur essence de la toute première 2 CV était clairement sous-dimensionné, si bien que les ingénieurs de la marque aux chevrons ont été amenés à le modifier profondément. Grâce à une augmentation de l'alésage, la cylindrée est passée de 375 cm3 à 425 cm3, pour un gain de 3 chevaux. Ainsi, avec une puissance obtenue de 12 chevaux, la deuche qui portait désormais le nom de code AZ, n'affichait toujours pas une fiche technique époustouflante mais permettait de s'insérer plus facilement dans la circulation qui augmentait rapidement au cours de l'après-guerre.

Avec une vitesse de pointe de 80 km/h, cette 2 CV AZ se serait parfaitement accordée à nos limitations de vitesse actuelles...

Outre les changements liés à la motorisation, la transmission a également connu de profondes modifications. L'arrivée d'un embrayage semi-automatique monté de série rendait la conduite en ville bien plus agréable. En effet, ce système opérait une liaison entre le volant moteur et le disque d'embrayage sous 1000 tours/min ce qui permettait de ne pas avoir recours sans cesse à la pédale d'embrayage. Sur route, aucun changement, le passage des vitesses demeurait manuel. 
 

1957 : sortie de la 2 CV AZL

La 2 CV AZL n'est pas particulièrement connue, peut-être parce qu'elle n'a rien apporté de nouveau à la petite française, hormis quelques touches de chrome ici et là, un compteur enfin éclairé et quelques petits équipements supplémentaires. Pourtant la lettre "L" de l'acronyme "AZL" signifiait "Luxe"... C'était le luxe façon 2 CV ! 

On retrouvait sur ce modèle toutes les qualités et tous les défauts des deux modèles précédents, si ce n'est une petite amélioration au niveau de la suspension qui présentait un meilleur maintien et l'apparition d'une porte de coffre sur la version AZLP qui venait remplacer sur cette partie la toile qui recouvrait jusque-là l'ensemble de la surface.

1963 : apparition de la 2 CV AZAM

Chaque voiture connaît un ou plusieurs restylages au cours de sa carrière. La deuche n'a pas échappé à la règle. Déjà en 1960/1961, la citadine a échangé son capot en tôle ondulée pour un capot à 5 nervures et en a profité pour descendre sa calandre. De nouveaux coloris ont également été proposés. Rien de véritablement révolutionnaire au final. Plus marquante, cette version AZAM (pour "AZ-AMéliorée") a modifié plus en profondeur le style du véhicule à travers une calandre retouchée, l'introduction de vitres de custode et la mise en place de portières avant à ouverture classique. 

L'année 1963 marque l'arrivée d'une profonde amélioration de la puissance du moteur. Les ingénieurs de la marque aux chevrons ont réussi à tirer 18 ch du petit 425 cm3. Si le maigre gain de 6 chevaux peut sembler faible, les performances augmentaient sensiblement sans en faire encore une fois une sportive. La vitesse de pointe atteignait cependant les 95 km/h, ce qui la rendait plus agréable et sûre hors des villes. 

Techniquement, la française profitait enfin de cardans homocinétiques, ce qui la rendait plus agréable lors des manœuvres, en évitant ainsi de désagréables soubresauts lorsque les roues étaient braquées. 

L'AZAM ajoutait un élément essentiel qui a forgé la réputation de Citroën : les amortisseurs hydrauliques. Situés à l'arrière, ces derniers ont permis d'améliorer non seulement le confort de roulement en éliminant l'amplitude des mouvements sur route bosselée notamment, mais également la tenue de route.

En termes de consommation, cette motorisation portée à 18 ch restait particulièrement sobre comme le souhaitait Pierre Boulanger, avec une consommation toujours sous la barre des 5 L/100 km. Même si on était un peu éloigné des 3 litres du cahier des charges initial, ce niveau de consommation était particulièrement réduit, grâce notamment à son poids contenu : à peine 550 kg sur cette version.

1970 : 2 CV 4 et 2 CV 6, les 2 modèles disponibles au catalogue

Au début des années 70, Citroën proposait deux modèles de 2 CV : la 2 CV 4 et la 2 CV 6. La première offrait désormais une motorisation de 435 cm3 développant 24 ch tandis que la seconde embarquait le bi-cylindre Boxer de l'ami 6 de 602 cm3 et 29 ch (28.5 exactement). Si les performances faisaient un petit bond en avant pour la moins puissante (103 km/h de vitesse de pointe), elles augmentaient sensiblement sur la 2 CV 6 (110 km/h environ). Mais en contrepartie le niveau de consommation grimpait significativement. Avec presque 5.5 L/100 km en moyenne pour la "4" et 5.8 L/100 km pour la "6", les souhaits de Pierre Boulanger semblaient bien loin.                                 

Les puristes reprochaient à la 2 CV 6 de ne plus être une véritable deuche puisqu'elle développait réellement 3 chevaux fiscaux... Mais cette dernière était clairement la seule à être en mesure d'affronter la route sans trop d'appréhension.                                   

Petite précision, c'est à partir de 1975 que la "4" et la "6" ont commencé à être équipées de phares rectangulaires en lieu et place des phares ronds traditionnels.

Enfin, la 2 CV Club qui était une évolution mieux finie de la 2 CV 6 est apparue en 1979 avec elle aussi des phares rectangulaires. 
 

1976 : sortie de la 2 CV Spécial

La 2 CV Spécial, c'est un peu un retour aux sources. Retour des optiques ronds d'antan, disparition des vitres de custode, la "Spécial" reprend les codes stylistiques d'origine. Équipée du même moteur que la 2 CV 4, elle ne propose plus, même en option, le très pratique embrayage centrifuge contrairement à la "4" qui peut en être équipée moyennant un supplément. 

1980 : la deuche retrouve des couleurs avec la Charleston

Au début des années 80, la petite française voit ses ventes diminuer petit à petit face à une concurrence de plus en plus rude. A ce moment-là, Citroën eut l'idée de surfer sur le passé en proposant des versions limitées bicolores Charleston. Si la teinte bicolore noir/bordeaux était la plus répandue, l'harmonie jaune/noire était également très réussie, tout comme la grise/noire. La Charleston a marqué le retour des phares ronds tout en conservant les custodes.

A l'intérieur, les sièges avant et la banquette arrière étaient habillés d'un tissus "pied-de- coq".                                                                                                             

Techniquement, le moteur est repris de la 2 CV 6, la seule motorisation désormais proposée. Pour l'anecdote, cette version conservait la manivelle de démarrage comme son ancêtre la Type A. D'abord fabriquée en quantité limitée, cette version intégra définitivement le catalogue devant le succès rencontré. 

Une carrière longue avec de nombreuses versions limitées

La carrière de la deudeuche a été longue et émaillée de plusieurs versions limitées, sans parler des nombreuses modifications réalisées par des créateurs, designers et particuliers. Parmi les séries les plus connues, citons la Sahara, la Dolly, la France 3, la Cocorico, la "007" (liée au film James Bond), etc...

Concernant la Sahara, cette dernière était équipée de deux moteurs, un à l'avant, l'autre à l'arrière, ce qui en faisait un véritable 4x4. Il faut dire que la version civile était déjà très à l'aise en tout-chemin. Sortie en 1961 après 4 ans de mise au point technique et de coordination des deux mécaniques (2 x 425 cm3), elle réussit l'exploit de monter tout en haut de la dune du Pilat.  

Quelle 2 CV choisir ?

Comme beaucoup, vous avez envie d'acheter une 2 CV d'occasion mais vous vous demandez quel est le meilleur modèle. Difficile de vous conseiller en vous donnant une réponse unique car cela dépend avant tout de votre souhait. L'achat le plus raisonnable, si l'on peut dire, ce serait celui d'une 2 CV 6 ou un modèle suivant équipé du même bloc. En tant que moteur de série le plus puissant sur la deuche, c'est certainement celui qui est en mesure de suivre sans trop de peine la circulation actuelle dans des conditions normales. Les motorisations précédentes manquaient clairement de puissance.

En revanche, si vous voulez goûter aux fondamentaux, la toute première deudeuche "type A" est celle qui est la plus conforme à l'idée que Pierre Boulanger se faisait de son projet, avec évidemment ses avantages mais aussi ses inconvénients.
Globalement, les tarifs d'une 2 CV d'occasion en bon état commencent à environ 6000 € mais peuvent vite s'envoler à presque 20 000 € !

Les précautions à prendre avant d'acheter une 2 CV ?

On voit encore de nombreuses 2 CV en circulation et souvent dans des états relativement bons. Les véritables passionnés ne ménagent en général pas leurs efforts pour entretenir leur petit bijou. D'ailleurs, c'est souvent une opération qu'ils peuvent réaliser eux-mêmes grâce à la simplicité mécanique de la française. C'est certainement l'une des raisons qui expliquent la relative bonne santé du parc actuel.

La disponibilité des pièces en est certainement une autre. On trouve assez facilement des pièces détachées d'occasion, dans les casses, chez des particuliers, en France mais également dans toute l'Europe. 

Ceci dit, avant d'acheter une deuche, il y a plusieurs points à vérifier. Si les modèles les plus récents ont près de 30 ans, ce qui représente déjà un âge respectable en automobile, les plus anciennes peuvent dépasser les 70 ans. A ces âges, il est préférable de faire attention à la mécanique bien sûr, à son entretien, mais également au châssis qui a pu se corroder avec le temps, une corrosion qui peut également toucher la carrosserie, les bas de caisse, les baies de pare-brise et les charnières de portes. Jetez un œil également à la capote qui peut présenter des défauts d'étanchéité.

Un essai routier est vivement conseillé afin de contrôler les équipements électriques, la tenue de route, le freinage, les performances du moteur et de la boîte. Surveillez le moindre bruit qui pourrait paraître suspect. La bonne réputation de fiabilité du double cylindre à plat Citroën ne doit pas vous empêcher d'effectuer un contrôle complet.  

Enfin, attention au kilométrage inscrit sur le compteur qui ne possède que 5 chiffres. Un modèle qui présente 40 000 km au compteur peut en réalité en avoir 140 000... 
 

Quelle concurrence pour la 2 CV ?

Lors de sa sortie, la 2 CV n'avait pas de réelles concurrentes. Sa première grosse concurrente, c'est en 1961 qu'elle fit son apparition chez Renault, il s'agissait de la célèbre 4L. Cette Renault 4, un peu plus moderne de conception, profitait d'un coffre plus grand et plus accessible grâce à son hayon. Elle avait un autre atout : elle était peu gourmande à la pompe. Il s'écoula plus de 8 millions d'exemplaires de la 4L en trente et un an d'existence.

Une autre concurrente de la deuche se situait au sein même de la gamme Citroën, il s'agissait de la Dyane. Cette dernière fut présentée en 1968 et devait à terme remplacer son ancêtre. Pourtant, elle ne rencontra pas le succès escompté, si bien que la 2 CV continua sa carrière avec dans les pattes (ou dans les roues...), celle qui voulait prendre sa place. 

La fourgonnette, on en parle ?

Difficile de conclure cet article sans évoquer le pendant de cette bien connue 2 CV : la version fourgonnette. Sortie en 1950 sous le nom de code "AU" (A pour type A et U pour Utilitaire), cet utilitaire à petit prix fit le bonheur de nombreux agriculteurs, artisans, facteurs et livreurs malgré un moteur asthmatique de 375 cm3, le même que celui de la berline. En 1954, la bonne à tout faire de la gamme Citroën fut baptisée (logiquement) AZU après avoir reçu l'évolution moteur de 425 cm3 et 12 ch mais il était encore difficile de faire face à la charge que sa soute lui autorisait. En 1973, l'AZU bis fit son apparition avec le "Flat 2" passé à 435 cm3.

Parlons également de la version plus contemporaine que nous avons tous croisée un jour à la campagne : la version AK. Présentée en 1963, l'AK 350, version plus longue d'une vingtaine de centimètres, héritait du moteur de l'ami 6, le même que celui de la 2 CV 6. La dernière véritable évolution dans la gamme utilitaire, c'est en 1970 qu'elle fut présentée suite à l'installation du moteur de l'Ami 8 de 35 ch et à l'augmentation de la hauteur de la soute, modifiant sensiblement son profil.

La Dyane, qui n'est pas parvenue à remplacer la 2 CV dans le cœur des clients, a cependant gagné une bataille en prenant la place de cette version utilitaire en 1978, à travers l'Acadiane.