Souvenirs : les grandes berlines françaises des années 80-90

Si le haut de gamme français ne fait plus recette depuis plusieurs années, ce n'était pas le cas dans les années 80 et 90. De beaux modèles, souvent à succès, ont vu le jour au cours de cette période. En voilà cinq qui ont marqué leur époque... pour diverses raisons. Des modèles que vous pouvez encore vous offrir de nos jours à des prix souvent raisonnables...

Citroën CX GTI Turbo

Présentation

Voiture des années 70 ou 80, la Citroën CX ? Disons-le, bien qu'elle ait vu le jour en 1974, sa carrière fut tellement longue qu'elle a couvert non seulement les années 80, mais aussi le début des années 90 dans certains pays. Pas facile pour cette grande routière, devenue aujourd'hui une youngtimer (voire une ancienne pour certains), de succéder à la DS que beaucoup considèrent comme la voiture du siècle.

Pourtant, la CX n'a jamais eu à rougir. Dotée d'une tenue de route et d'un confort exceptionnels grâce à sa célèbre suspension hydropneumatique, la CX n'a jamais déçu les habitués de la marque. Les versions GTI, puis GTI Turbo et Turbo 2, sont même parvenues à plaire à certains détracteurs... De 1977 à 1980, la 2400 GTI profite de 128 ch et d'une injection, puis 138 ch à partir de 1983 grâce à un nouveau bloc de 2.5 litres de cylindrée. Mais ce n'est réellement qu'en 1984 que la belle Citroën devient encore plus intéressante, avec la sortie du modèle GTI Turbo affichant 168 ch et offrant des performances appréciables : 0 à 100 km/h en 8.2 s et 220 km/h en vitesse maxi. En 1986, suite à l'ajout d'un échangeur air/air, elle parvient même à réduire sa consommation et améliorer ses reprises. Comme quoi même une CX, sous son style de voiture tranquille, peut aimer le sport et offrir du plaisir à son conducteur...

Cote

Si vous aimez les voitures sportives, votre choix se portera plutôt sur une version turbo. Dans ce cas, comptez entre 10 000 et 14 000 € à l'achat. La 2400 GTI "atmosphérique", moins puissante, présente l'avantage d'être moins chère, on en trouve en bon état à partir de 8000 €.

Entretien

D'une manière générale, les mécaniques sont plutôt robustes. Mais il est préférable de jeter un œil au système hydropneumatique dont certains organes peuvent s'user rapidement. Le véritable problème, c'est la corrosion. N'hésitez pas à regarder de près les soubassements de la voiture avant l'achat. 

Citroën XM V6

Présentation

La grande lignée de berlines de la marque aux chevrons... Après la DS, la CX, c'est au tour de la XM de reprendre le flambeau en 1989. Et il faut bien l'admettre, la tâche n'est pas facile. Déjà parce que la ligne est certainement moins typique que par le passé, l'intérieur également. Et surtout parce que dès son lancement, les problèmes de fiabilité se sont accumulés et il n'en faut pas plus pour donner rapidement une mauvaise image à un véhicule. Pourtant, elle était pleine de qualités cette routière avec en particulier un contenu high- tech dernier cri, une tenue de route fidèle à la réputation de la marque aux chevrons et bien entendu un confort digne de ce nom. Ce n'est pas pour rien qu'elle a été élue voiture de l'année en 1990 !

Côté moteurs, si plusieurs 4-cylindres PSA ont équipé ce modèle, les blocs essence V6 se montrent plus séduisants. Dès la sortie, c'est le bien connu V6 PRV de 170 ch qui entraîne avec une certaine vigueur cette berline malgré son poids (environ 1375 kg). Puis en 1991, ce bloc gagne 30 ch pour en afficher 200 et gagner encore en dynamisme. Enfin, c'est à la fin de sa carrière, en 1998, qu'elle reçoit le 3.0 L V6 Renault-PSA de 194 ch, ce dernier étant globalement plus fiable que ses prédécesseurs.

Cote

La XM présente un avantage non négligeable : elle est très accessible en occasion. Les motorisations V6 ne dépassent pas la barre des 5000 €. Il faut débourser environ 2000 € de plus pour s'offrir la très logeable version break équipée du même moteur. Cependant, même si la XM a été produite à plus de 330 000 exemplaires, cela devient rare de trouver un modèle en bon état. 

Entretien

C'est une auto assez complexe à réparer et entretenir. L'accessibilité mécanique est mauvaise et le système hydropneumatique Hydractive demande de l'entretien, notamment le remplacement des sphères tous les 80 000 km. 

Renault 25 V6 Turbo

Présentation

On ne présente plus la Renault 25. Cette grande berline qui a vu le jour en 1984, a incarné pendant 8 ans le haut de gamme à la française. Très appréciée par les grands patrons mais aussi par le Président de la République de l'époque, François Mitterrand, elle offrait à ses occupants un grand confort.

Mais elle était encore plus intéressante en version V6 Turbo qui développait la puissance de 182 ch à son lancement en 1985 puis 210 ch à partir de 1990. Avec un poids à vide d'environ 1300 kg, cette motorisation onctueuse mais dynamique permettait de réaliser l'exercice du 0 à 100 km/h en 7.5 secondes environ et d'atteindre la vitesse de pointe de 225 km/h. La concurrence allemande n'avait qu'à bien se tenir...

Ne vous méprenez pas sur ses capacités, si cette voiture était capable de cruiser sur autoroute à des vitesses élevées, elle n'affichait pas de réelles capacités dynamiques sur routes sinueuses, la faute à un amortissement volontairement souple. 

Cote

Actuellement, la R25 V6 Turbo se négocie sur le marché de l'occasion à environ 6000 € voire près de 10 000 € pour une luxueuse version Baccara. Mais ces deux modèles deviennent rares. Sur les 12000 exemplaires produits, il en reste assez peu en circulation...

Entretien

Ce bloc V6 se montre globalement fiable et connaît une longévité appréciable. Malheureusement, les périphériques le sont beaucoup moins... Dans cette finition haut de gamme, les équipements électriques étaient nombreux et il est possible que beaucoup d'entre eux ne soient plus en état d'usage. C'est un premier point à vérifier avant l'achat. Sachez également que certaines pièces spécifiques sont tout simplement introuvables, à tel point qu'il faudrait acheter non pas un mais deux exemplaires pour être sûr de disposer de toutes les pièces nécessaires en cas de pannes. Evidemment, ce n'est ni simple à réaliser devant le peu de modèles roulants, ni aisé en termes de budget...

Renault Safrane Biturbo

Présentation

En 1992, la R25 a cédé sa place à la Safrane, une autre élégante berline statutaire. Si elle a marqué un peu moins son époque que la R25, il y a quand même une version dont tous les passionnés de voiture doivent se souvenir : la Biturbo. La marque au losange souhaitait, une fois encore, proposer un modèle capable de rivaliser avec les productions allemandes et il faut bien le dire, avec cette déclinaison radicale, elle était enfin capable d'arriver à ses fins et d'entrer dans l'histoire.

Pour être honnête, Renault n'avait pas tout le savoir-faire nécessaire pour réaliser un tel véhicule. La marque a donc dû avoir recours à des spécialistes. Ainsi, après l'installation de blocs V6 provenant de l'Alpine A610, toutes les Safrane étaient expédiées chez Irmscher en Allemagne. Après démontage de la boîte et du moteur, ces deux pièces essentielles étaient transmises à la société Hartge, un célèbre préparateur germanique. Là, le bloc était poussé à 268 chevaux grâce à l'ajout de deux gros turbocompresseurs. Evidemment, les freins et les suspensions étaient également retravaillés parallèlement à l'intervention mécanique pour être capables d'encaisser le surplus de puissance. De retour chez Irmscher, le bloc motopropulseur faisait l'objet d'un remontage complet. 

Mais l'opération ne s'arrêtait pas là car c'est également lui qui transformait les modèles RXE classiques reçus de Sandouville en versions Baccara avec tout ce que cela impliquait en termes de modifications intérieures (bois, cuir...) et extérieures (boucliers spécifiques, jantes...).

Sans surprise, tous ces intermédiaires et les heures de préparation nécessaires faisaient grimper le tarif final : en 1993, une Safrane Biturbo Baccara était vendue au prix de 435 000 francs ! Seulement 806 exemplaires ont été produits dont certains ont été conduits par des personnalités comme Bernard Tapie ou encore Christophe Dechavanne. Ce dernier semblait apprécier les capacités d'accélération de sa voiture, qui réalisait le 0 à 100 km/h en seulement 7 secondes et qui était capable d'atteindre les 250 km/h en pointe. Sa tenue de route n'était pas en reste grâce à la transmission intégrale et un châssis bien calibré.

Cote

Difficile de dénicher un exemplaire, encore plus en bon état. Aux enchères, un joli modèle entièrement restauré a été récemment adjugé au prix de 14 000 €.

Entretien

Si c'est évidemment plaisant de collectionner ce genre de véhicule, l'entretenir n'a rien de très simple. Déjà parce que la transformation esthétique réalisée par Irmscher demandait l'installation de pièces de carrosserie spécifiques qui sont quasiment impossible à trouver à l'heure actuelle. 
Autre problème fréquent : la boîte de vitesses manuelle était fragile car pas vraiment adaptée pour encaisser une telle puissance. Dans ce cas-là aussi, trouver cette pièce mécanique majeure n'a rien de simple et demandera quoiqu'il arrive un gros budget...
Autre point à vérifier : les suspensions pilotées. Si elles se montraient efficaces, elles peuvent être totalement inopérantes et bien entendu coûteuses à remplacer. Encore faut-il parvenir à trouver cette perle rare... Dans tous les cas, le club Safrane Biturbo pourra certainement vous fournir de précieux conseils. N'hésitez pas également à consulter nos conseils ici-même avant tout achat d'un véhicule ancien et/ou sportif.

Peugeot 605 V6

Présentation

La Peugeot 605 avait un double rôle en 1989 : remplacer la vieillissante 604 qui avait été un demi-échec commercial et la 505 qui elle, avait rencontré son public. Sur le plan du style, elle n'eut aucun mal à faire oublier ces deux modèles. Sorte de grosse Peugeot 405, la 605 en imposait avec un style à la fois classique et statutaire.

Particulièrement confortable et dotée d'une tenue de route 100 % Peugeot malgré le recours pour la première fois à la traction avant, elle avait tout pour réussir... Tout sauf deux choses : son prix plus élevé que les modèles équivalents chez BMW ou Mercedes, mais aussi des bugs électroniques récurrents et agaçants qui ont pénalisé sa carrière. A ce niveau de gamme, cela ne pardonne pas !

Comme sa cousine évoquée plus haut, la Citroën XM, notre choix se porterait sur un moteur noble, autrement dit le V6 PRV de 170 puis 200 ch, ou le V6 "maison" (ES9) de 194 ch qui succéda au PRV. Ce dernier, plus moderne, pouvait bénéficier au choix d'une boîte manuelle ou automatique et était capable de performances très honorables (0 à 100 km/h en 8.4 s).

Cote

Comme pour la XM, la cote de la lionne n'est pas très soutenue : en général, moins de 5000 €. Le plus difficile sera de trouver un modèle encore en circulation et bien entretenu...

Entretien

L'électronique se montre souvent capricieuse. Les pépins à ce niveau-là peuvent vite vous coûter cher, surtout s'ils concernent des pièces comme la pompe à injection, les suspensions pilotées, la gestion de l'allumage... A méditer avant d'acheter.