10 sportives françaises rares et méconnues

Vous êtes un véritable passionné d'automobiles et malgré cela vous ne connaissez pas ces modèles sportifs français ? Pas de panique, beaucoup d'entre eux ont été produits il y a plusieurs dizaines d'années, généralement dans les années 50/60, et qui plus est en quantités très limitées. Si vous parvenez à dénicher l'un des dix modèles ci-dessous et si en plus il est en bon état, vous aurez beaucoup de chance.

A la fois anciens et sportifs, des modèles français rares et peu connus

Arista Passy

Son histoire

Au milieu des années 50, un jeune garagiste, Raymond Gaillard décide de se séparer de ses associés pour tenter une nouvelle aventure seul : créer sa propre marque automobile. Les années 50 sont particulièrement prospères et cet ambitieux et dynamique patron souhaite marquer son temps. Il crée ainsi la marque Arista. Mais n'ayant pas les moyens financiers de concevoir un modèle 100 % nouveau, il se tourne du côté de Panhard pour récupérer les bases du coupé maison, le Dyna Z. Et c'est ainsi que naît l'Arista Passy !
Au programme, un bi-cylindres à plat refroidi par air en position longitudinale avant de 848 cm3 et développant la puissance de 42 chevaux. Si la fiche technique n'a rien d'impressionnant, la sonorité sympathique et la tenue de route plaisante donnent le sourire. Concernant la carrosserie, cette dernière est en fibre de verre, un matériau léger très utilisé à cette époque.
Malheureusement, ce coupé 2+2 n'a pas connu le succès avec seulement sept exemplaires produits en huit ans de carrière et seulement cinq encore en circulation. La principale raison de cet échec commercial est simple et récurrente : le prix de vente prohibitif, 1 200 000 francs de l'époque. 

Sa cote

Il est toujours difficile d'estimer la valeur d'un tel véhicule, aussi peu diffusé. Une vente aux enchères a eu lieu il y a quelques mois et cet Arista Passy était estimé entre 5000 € et 10 000 €.

Son entretien 

La motorisation, d'origine Panhard, souffre de défauts connus par les amateurs de la marque historique française : le pignon de distribution doit être remplacé tous les 20 000 km. Heureusement, ce type de pièce se trouve encore facilement sur le marché de l'occasion de nos jours. 

CG 1000, 1200 S et 1300

Son histoire 

Dans les années 60, Chappe frères et Gessalin est un nom qui parle aux adeptes des petites sportives. Spécialisée dans la conception de carrosseries en polyester pour des marques très connues comme Alpine, la société se transforme en constructeur auto en 1966 en créant la marque CG (pour Chappe-Gessalin) et en présentant cette même année son premier modèle baptisé Spider 1000. Ce cabriolet à deux places se fait rapidement remarquer par ses lignes nerveuses qui évoquent, il faut bien l'avouer, une certaine filiation avec l'Alpine 110.
Sous le capot, est installé un petit moteur à 4-cylindres d'origine Simca affichant 40 ch. Une version cabriolet ne tarde pas à faire son apparition, avec également deux nouveaux blocs 1.2 L et 1.3 L développant respectivement 80 ch (ou 85) et 95 ch. 
Selon la presse de l'époque, les sensations de conduite étaient d'un très bon niveau grâce à un châssis amusant et un poids contenu (environ 700 kg).

Sa cote 

A peine 400 exemplaires ont été produits, ce qui en fait une voiture rare et assez recherchée par les fans inconditionnels. La cote est variable, tout dépend bien évidemment de l'état du véhicule, souvent mauvais malheureusement, et de la motorisation. Pour un coupé 1000 et 1200 S, il faut compter environ 45 000 €, tandis que les spider 1200 S et 1300 se négocient à un tarif plus élevé, environ 60 000 €.

Son entretien 

Même s'il s'agit d'une auto à fabrication artisanale, la grande majorité des pièces proviennent de la grande série et en particulier de la Simca 1000. Il est donc plutôt facile de s'en procurer. Cependant, les pièces spécifiques de carrosserie notamment, sont beaucoup plus difficiles à trouver. 
 

D.B HBR 5

Son histoire

Si vous êtes amateur de vieilles sportives françaises, il est possible que vous connaissiez ce modèle car il a eu une petite réputation dans les années 50. La D.B HBR 5 est l'œuvre de deux passionnés, Charles Deutsch et René Bonnet. Véritables habitués des circuits, ils concluent d'abord un accord avec Citroën pour profiter de leur motorisation. Malheureusement, en 1949, cet accord est rompu et le duo se tourne alors vers Panhard. La collaboration est allée encore plus loin car la célèbre marque tricolore a fourni également à ces deux artisans son modèle phare qui a servi de base au développement d'un dérivé sportif maison. 
Avec son châssis-poutre et son bi-cylindres de 850 cm3 et 42 chevaux, la première version procure un vrai plaisir de conduite, grâce à un comportement dynamique, un bon freinage et un bloc essence qui ne demande qu'à monter dans les tours...
Plus tard, une version luxe de 50 ch a été proposée, mais aussi une version HBR 4 moins puissante, développant 38 ch. La version restylée adopte un bloc de 58 ch, lequel a été modifié pour proposer 70 ch sur la petite dizaine de version Super Rallye assemblée vers la fin de sa modeste carrière.

Sa cote 

Certaines voitures sont parvenues à se forger une meilleure image que d'autres. Le prix à payer pour collectionner cet élégant coupé se situe à environ 60 000 € en version standard et même 80 000 € en version Super Rallye.  

Son entretien 

Si le moteur d'origine Panhard se montre globalement fiable à condition qu'il ait été correctement entretenu, il faut cependant surveiller le pignon de distribution qui peut facilement se briser. 
Certains spécialistes conseillent de le remplacer par une pièce conçue à l'aide d'un matériau plus solide pour éviter tout risque de casse anticipée. Prévoyez également un nettoyage complet du moteur tous les 50 000 km car il ne possède pas de filtre à huile. 
 

FOURNIER-MARCADIER BARZOÏ

Son histoire

André Marcadier est un fabricant de karts bien établi lorsqu'il décide en 1967 de s'associer à Marcel Fournier pour produire des autos sportives. Etant tous les deux adeptes du "light is right", ils se lancent logiquement dans la conception de barquettes légères mais proposées en kit. Devant la demande pressante de nombreux clients, ils s'orientent par la suite vers la construction d'un coupé, le Barzoï, toujours proposé sous la forme d'un kit qui comprend un châssis tubulaire, une carrosserie, un pare-brise, des garnitures intérieures, un volant, des phares, un pédalier et des roues. Autrement dit, le futur propriétaire pouvait installer le moteur qu'il souhaitait dans cette voiture techniquement configurable.
Conçue comme une voiture sportive vouée à la compétition, la Barzoï se montre en principe précise et rigoureuse au détriment du confort. Son comportement est proche de celui d'un kart, pour le plus grand bonheur de son pilote.

Sa cote

En 1967, les premiers kits étaient commercialisés au prix de 7 000 francs. Au total, près de 200 exemplaires ont été écoulés. Pour autant, il en reste très peu en circulation et celles qui continuent à circuler ont probablement fait de la compétition, cette voiture était avant tout destinée à cela. Si vous parvenez à trouver une Fournier-Marcadier Barzoï en bon état, il est probable que son achat demande un budget compris entre 20 000 € et 40 000 €. La fourchette est assez large car le tarif dépend beaucoup de son état bien sûr, mais également de la motorisation installée.
Un conseil : faites attention à l'homologation de ce type de véhicule. Regardez bien ce qui est mentionné sur la carte grise. Si celle-ci précise le nom de la voiture donneuse et pas le nom du constructeur, mieux vaut arrêter là la transaction sous peine d'avoir de grosses difficultés par la suite...

Son entretien

Compte tenu du type d'architecture utilisé, l'entretien est plutôt simple et accessible même pour un mécanicien amateur. Le niveau de fiabilité est variable, tout dépend du moteur installé. Pour l'entretien courant, il convient simplement de se référer aux préconisations du constructeur du moteur concerné. Priez simplement pour ne pas avoir un problème de carrosserie car les pièces sont introuvables. C'est le problème le plus fréquent...
 

JIDE & SCORA

Son histoire

On reste dans les voitures proposées en kit destinées avant tout à la compet' avec la Jidé. Ce modèle porte les initiales de son papa, Jacques Durand qui, en 1968, se décide à lancer son propre modèle en s'inspirant fortement de la Ford GT40. Son objectif est simple : chasser sur les terres d'Alpine, comme beaucoup d'autres petits constructeurs de l'époque. Les clients avaient le choix entre monter eux-mêmes le futur jouet ou bien de se le faire livrer entièrement monté. Au final, les trois quarts de la production ont été fabriqués en usine...
Contrairement à la Fournier-Mercadier évoquée ci-dessus, la Jidé ne laissent pas le choix de la motorisation à ses futurs propriétaires. Ce sont des blocs Renault dotés tous de 4-cylindres qui étaient installés sous le capot de cette dévoreuse de bitume.
Si la Jidé offre d'excellentes sensations de conduite même avec les motorisations les moins puissantes, la Scora qui n'est ni plus ni moins qu'un dérivé du coupé en beaucoup plus puissant, transforme chaque déplacement habituel en véritable spéciale de rallye. Normal me direz-vous avec plus de 180 ch pour un poids plume d'environ 600 kg ! Un rapport poids/puissance qui en dit long sur les sensations procurées par cette évolution radicale...

Sa cote

Difficiles à estimer dans la mesure où les transactions sont rarissimes, les cotes des Jidé et Scora semblent plutôt élevées, ou tout du moins, ce sont les prétentions des vendeurs qui le sont.
Il y a quelques temps, un bel exemplaire (sur le papier) a été mis en vente sur la toile à plus de 70 000 €... Il n'est plus en vente aujourd'hui, a-t-il été réellement vendu ? Si oui, à quel prix ? Nul ne le sait...
Même constat que pour le modèle précédent, des soucis d'homologation ont pu apparaître. Demandez systématiquement la carte grise pour vérifier les mentions qui y sont inscrites.

Son entretien

Environ 200 exemplaires ont été produits au cours des neuf années de carrière du binôme. Beaucoup ont fait du circuit et ont tapé, si bien que selon toute vraisemblance, les autos encore en circulation sont peu nombreuses. Il subsiste certainement quelques belles autos discrètement stockées dans des garages de passionnés. En cas de volonté d'achat, il est vivement conseillé de vérifier si celle que vous convoitez n'a pas fait de circuit. 
Comme souvent avec les voitures produites en très faibles quantités, les pièces de carrosserie sont difficiles à dénicher. En revanche, les moteurs étant connus et largement diffusés, trouver des pièces de rechange ne devraient pas poser de problèmes. 
 

MONICA 560

Son histoire

Parmi les marques disparues, figure également Monica. Un nom commercial qui n'a pas été choisi au hasard puisque c'était le prénom de la femme du créateur, Jean Tastevin. Ce chef d'entreprise trouvait que le paysage automobile français manquait de haut de gamme dans la deuxième moitié des années 60, après notamment la disparition de Facel Vega. Qu'à cela ne tienne, il monte en 1967 son entreprise et engage un ingénieur et un designer de renom pour créer la Monica 560. Mais malgré des moyens financiers importants, le modèle définitif ne voit le jour qu'en 1973, quelques semaines avant la fameuse crise pétrolière. Une voiture qui a certainement manqué de chance et qui aurait pu faire une jolie carrière grâce à une ligne de coupé 4 places remplie de charme, un gros moteur V8 de 5.6 L de cylindrée (d'où l'appellation 560) d'origine Chrysler plein de couple et développant une puissance très confortable de 285 ch, un confort royal et un intérieur particulièrement luxueux. Des qualités que la marque facturait tout de même 164 000 francs, hors options...

Sa cote

Vous connaissez sûrement l'adage : "plus c'est rare plus c'est cher". Il correspond tout à fait à la situation de cette jolie Monica. Seulement 28 exemplaires ont été produits entre 1973 et 1975 et le nombre encore présent sur la route se compte sur les doigts d'une seule main. Sachez qu'un modèle très bien entretenu a été vendu aux enchères en 2018 au prix de 107 000 €.

Son entretien

C'est certainement le point le plus délicat. Les pièces sont tout simplement introuvables. Seules celles concernant le moteur, largement diffusé aux Etats-Unis, peuvent être importées.
 

SALMSON 2300 S

Son histoire

Le Salmson 2300 S fait certainement partie des plus beaux coupés d'après-guerre. Doté d'une superbe ligne, d'une tenue de route voulue sportive et d'un moteur nerveux de 2.3 L de cylindrée et 105 chevaux, cette "deux portes" avait tout pour plaire. Considérée comme le fleuron de l'industrie automobile avant la seconde guerre mondiale, la marque a particulièrement souffert de ces six années de conflit et malgré la rachat par la société des moteurs industriels Bernard en 1952 puis de Renault en 1957, les difficultés financières ont eu raison de ce constructeur qui avait pourtant réussi à se bâtir une solide réputation dans le monde du rallye. 

Sa cote

Ce n'est pas la plus recherchée, bien moins en tout cas que les Delahaye, Delage ou Talbot qui faisaient partie de ses concurrentes à cette période. Ceci explique pourquoi sa valeur sur le marché reste très raisonnable, aux alentours de 30 000 €. Si à première vue, il s'agit d'une bonne affaire, en dénicher une relève du miracle, malgré les 243 exemplaires mis en production au cours des quatre années qui ont jalonné sa petite carrière.
Une précision qui peut avoir son importance : compte tenu de son passé glorieux en compétition, la Salmson 2300 S est éligible au Tour Auto. De quoi faire une belle promenade dans une jolie auto...

Son entretien

Les problèmes de fiabilité sont peu fréquents à la condition bien entendu que le véhicule ait été correctement entretenu. Sans surprise, les pièces détachées ne se trouveront pas facilement. Cela vous demandera certainement plusieurs jours de recherche avant de dégoter la précieuse pièce en cas de panne...   

SOVRA LM3

Son histoire

A l'origine, SOVRA (Société de Vente et de Réparation Automobile) était un modeste constructeur de buggys sur base de VW Coccinelle qui commença son activité en 1968. En 1970, désireux de se diversifier, le petit artisan français, Michel Langlois, sort en 1973 un inédit break de chasse dont les lignes sont ouvertement inspirées d'un concept-car italien, le Lancia Dunja. Si le style ne laisse pas indifférent, il n'a malheureusement conquis que 23 clients.
Il faut dire que ce véhicule aussi étrange soit-il, ne dispose pas d'un moteur à la hauteur de son look. Fidèle à la plateforme VW, Sovra emprunte également à la marque ses motorisations allant de 1.3 L à 1.6 L et totalisant de 44 à 48 ch. Des puissances bien insuffisantes pour offrir un niveau de performances suffisant malgré le poids relativement réduit de l'engin : 850 kg.

Sa cote

Difficile de fixer une cote précise dans la mesure où aucune transaction n'a été enregistrée ces dernières années. Si le véhicule dispose d'une carte grise sur laquelle est mentionnée "LM" et non "VW", on peut estimer sa valeur à au moins 20 000 €, ce qui en fait l'une des meilleures affaires de cette sélection. Encore faut-il parvenir à en dénicher une...

Son entretien

La mécanique fournie par Volkswagen, refroidie par air, dispose d'une bonne réputation de fiabilité et de longévité et offre une simplicité mécanique qui permet un entretien aisé.
La grande majorité des autres pièces a été empruntée à de grands constructeurs connus comme Citroën, Renault, Simca et Alfa Roméo. Ceci permet de les trouver relativement facilement et pour pas très cher. Evidemment, les pièces de carrosserie seront quasiment impossibles à trouver.

DE CLERCQ P47A-P47B

Son histoire

Laissons tomber les sportives anciennes pour nous intéresser aux youngtimers. Car oui, contrairement à ce que son look pourrait laisser penser, la première De Clercq est sortie en 1992. Ce n'est pas une réplique d'une voiture mythique des années 30 mais bel et bien une création des années 90. 
Amateur éclairé d'automobile mais aussi de moto et d'aviation, Benoît De Clercq, souhaitait marquer son temps en fabricant un élégant roadster à 2 ou 2+2 places comme on en faisait avant-guerre.
Cette œuvre 100 % made in France a été produite en très petit nombre, la faute à un prix public certainement un peu trop élevé. Le savoir-faire et la technicité ont un prix...
Côté mécanique, si la version P47A était motorisée par un bloc Ford 1.8 L 16 soupapes à injection développant la puissance de 130 ch, la P47B pouvait recevoir soit une évolution du bloc américain à 136 ch, soit un sympathique V6 de 158 ch, repris des Ford Scorpio notamment. La boîte manuelle à 5 rapports était également fournie par le géant US.
En termes de sensations, les accélérations et les reprises étaient très satisfaisantes même en version d'entrée de gamme grâce au poids réduit (environ 800 kg) de la belle française. Mais quand on conduit une voiture légère et amusante au ras du sol, le plaisir est ailleurs...  

Sa cote

Aux dernières nouvelles, les six exemplaires produits appartiennent aux mêmes propriétaires depuis leur sortie de l'usine. En clair, il est difficile d'établir une cote claire et précise.
Pour info, une P47B était commercialisée au prix de 293 500 francs (soit un peu moins de 45 000 € d'aujourd'hui). 

Son entretien

Bon à savoir, les pièces mécaniques sont connues et se trouvent assez facilement. Pour les éléments spécifiques par contre... 

DE LA CHAPELLE ROADSTER

Son histoire

Il s'agit encore d'une jolie décapotable mais bien différente du modèle précédent. A la fin du 20 ème siècle, M. De La Chapelle se décide à sortir une voiture plaisir. Si ses lignes rappelaient celles de la berlinette Hommell, avec le toit en moins, l'idée était plutôt bonne et il faut saluer le geste que certains jugeaient ambitieux.
Malheureusement, des retards de développement puis des problèmes financiers ont mis à mal la carrière de cet élégant modèle.
Avec moins d'une tonne sur la balance, même la motorisation la moins puissante de 135 fournie par Peugeot-Citroën, était en mesure d'offrir du plaisir cheveux au vent. Pour les plus sportifs, le V6 Renault/PSA de 210 ch a été également installé sous le capot. Comptez alors moins de 6 secondes pour réaliser l'exercice du 0 à 100 km/h avec la mélodie d'un 6-cylindres en prime ! 
Un dernier point positif : ce charmant 2 places proposait un confort et un niveau d'équipements appréciables, ce qui pouvait presque en faire un daily parfait à condition de ne pas avoir d'enfants bien entendu...

Sa cote

A priori, moins de 10 exemplaires ont été produits et il est impossible de savoir combien sont encore en circulation. Pas d'échange récent non plus, ni de modèles à vendre à l'heure actuelle. Impossible dès lors de savoir combien cote un joli exemplaire. 

Son entretien

Les grosses pièces mécaniques sont connues et les réparations relativement simples pour un amateur averti. Attention à la carrosserie très exposée, d'autant plus que les éléments qui la composent sont comme d'habitude particulièrement délicats à trouver.   
 

En conclusion

L'un de ces dix modèles hexagonaux, à la fois sportifs et anciens, vous plaît ? Dans ce cas, il va falloir être patient car les recherches vont être longues pour espérer trouver un bel exemplaire. Mais comme on dit, l'espoir fait vivre. Sinon, surveillez les sorties de grange, on ne sait jamais...

P.S : cette liste est loin d'être complète. Si vous avez d'autres idées de sportives françaises oubliées ou des informations à partager, n'hésitez pas à laisser un commentaire en bas de cet article. Cela pourra être utile à d'éventuels futurs acheteurs désireux de collectionner une partie du patrimoine automobile français...