Essai : une semaine en Opel Corsa-e

Essayer une voiture une semaine entière est un avantage dont nous disposons rarement. Fabien S., qui avait déjà rédigé un précédent article sur l’Opel Astra break, a eu cette chance. Il a eu la gentillesse de nous faire profiter de son avis….

Opel Corsa électrique : un calme agréable

Régulateur calé à 120 sur l’autoroute quasiment déserte, notre Corsa 6 ème du nom (ou F pour les intimes) semble glisser sans bruit avec comme simple fond les bruits de roulement et d’air.

Un ralentissement, puis un dépassement de camion n’ont aucun effet sur le niveau sonore, c’est déroutant à la reprise de ne pas entendre de bruit supplémentaire.

La magie électricité reste silencieuse, même dans l’effort.

Le confinement a parfois du bon. Les showrooms sont fermés, les véhicules d’essais des concessions sont bien rangés dans l’attente de pouvoir être à nouveau présentés aux clients.

C’est dans ce cadre-là que j’ai pu disposer toute une semaine durant d’une Corsa électrique.

C’est un peu dans l’ombre de la e-208 que pointe le bout de son capot la Corsa-e.

Très proche cousine de la Peugeot pour ceux qui ne le sauraient pas, la Corsa est également disponible en version électrifiée, techniquement identique à la Française.

Une autonomie à surveiller...

100 kW de puissance (136 ch pour le langage plus courant), autonomie annoncée de 336 km aux normes WLTP, je pars sans aucune appréhension pour le retour à la maison à une cinquantaine de kilomètres. Sur le trajet en mode D, le frein moteur très léger est semblable à une voiture ordinaire. Une chose m’intrigue, l’autonomie baisse presque à vue d’œil.

Des 320 km annoncés au compteur, il n’en reste plus que 190 en arrivant, après seulement 52 km parcourus. Impossible de faire deux allers-retours sans une recharge intermédiaire. Mais pourquoi donc cette différence ?

C’est sur le site Opel que je trouve ma réponse. Sans avoir consulté les documentations ni d’autres essais de véhicules électriques d’autres marques, j’avais imaginé que l’autonomie d’un véhicule électrique s’évaluerait comme un modèle thermique. Sur autoroute, la motorisation essence 1.2 100 chevaux consomme à peine plus que sur un trajet routier. Une voiture électrique, que ce soit la Corsa-e ou tout autre électrique (Zoé, Kona, E-Golf…) subit des variations très importantes selon le parcours réalisé, avec une consommation pouvant doubler sur un trajet autoroutier. Oubliez le projet de rejoindre Genève en trois heures en partant de Mulhouse, il faudra faire une étape gastronomique le temps de ravitailler les batteries.

Du coup, j’ai le temps de faire le tour du propriétaire.

Une ligne sobre mais élégante

Extérieurement, quasiment rien ne distingue la Corsa-e d’une Corsa normale. Un logo e sur le montant de porte et sur le coffre et c’est tout. Ah si, le pare-chocs n’a pas de sortie d’échappement. La silhouette générale semble plaire à tous, le changement global du style est très bien perçu même par les habitués de la marque. La ligne est basse, dynamique et sans artifice pour attirer l’œil. Je regrette un peu qu’il n’y ait pas davantage de différences avec un modèle thermique, notamment des boucliers plus typés « éco » ou une grille de calandre spécifique comme le font certaines autres marques.

Une présentation intérieure fidèle à l’extérieur

A l’intérieur, même topo. Si on exclut le bouton de changement de mode de conduite sur la console centrale, rien ne permet de savoir que vous êtes dans une Corsa électrique. Je fais peut-être une fixation là-dessus, mais vu le supplément demandé j’aurais aussi apprécié un rappel sur le bandeau du tableau de bord (à la manière de la Fiat 500) ou une sellerie spécifique surtout que celle de cette version essayée est bien triste.

La présentation intérieure est sobre, loin du tape-à-l’œil de la 208. Opel joue sur le côté rassurant avec des boutons de commande connus, placés là où on a l’habitude de les avoir sur toute Opel.

Il y a ensuite les éléments partagés par PSA, les boutons de lève-vitre, le plafonnier et le levier de vitesses entre autres ; mais pour l’ensemble le client de la marque trouvera immédiatement ses repères. L’écran multimédia est très lisible, mais il manque d’ergonomie quand on passe d’un menu à l’autre, nécessitant de revenir au menu de départ pour rebasculer sur Carplay par exemple.

En version « normale », aucune information sur la partie électrique n’est affichée à l’écran. Oubliez les graphiques énergétiques, les guides d’éco-conduite, la programmation du chargeur ou du chauffage. Rien. La case option permet une interface multimédia plus évoluée avec la navigation connectée, mais j’ignore si davantage de fonctionnalités sont disponibles sur la partie VE.

Le compteur lui, change un peu des Corsa habituelles. S’il est désormais disponible aussi pour les versions thermiques, la Corsa-e a dans cette version propose l’affichage totalement numérique. Mais pour une voiture de 2020, il semble avoir été ajouté en seconde monte en lieu et place du compteur à aiguilles. Il ne prend qu’une partie de la place dédiée laissant deux rebords en plastique noir qui ne font pas très haut de gamme.

L’affichage, lisible et clair va au plus simple. Vitesse, consommation instantanée et moyenne, affichage d’une alerte somnolence et de dépassement de lignes ainsi que le mode de conduite (pas bien compliqué, soit vert quand la batterie alimente le moteur, soit bleu quand on récupère de l’énergie en frein moteur). Pas de quoi affoler les friands de statistiques.

L’espace intérieur ne prête pas à la critique, on est assis bas comme dans une 208, les portes arrière sont en revanche étroites quand on doit passer avec un cosy ou lorsqu’il faut aider un enfant à s’attacher.

Le coffre est large et assez profond quand la précédente Corsa avait un coffre haut mais court en longueur. Son volume est désormais un peu plus important (309 litres). Le seuil reste par contre élevé quand il faut sortir quelque chose de lourd, le bouclier arrière remontant haut.

La qualité des plastiques est plutôt bonne, les ajustements bien réalisés et l’insonorisation est particulièrement réussie, point très important dans un modèle électrique.

Un essai longue durée qui a permis de faire quelques constats

2^e jour : Départ de la maison pour refaire le trajet jusqu’au lieu de travail. L’autonomie affiche toujours 190 km, mais je fais cette fois le parcours par les routes secondaires, un peu plus court en distance mais limité à 80 pour les portions les plus rapides. Je reste en mode Normal mais cette fois-ci je teste la fonction B qui accentue le frein moteur et permet une conduite quasiment sans toucher la pédale de frein, nécessaire qu’en cas de ralentissement important ou lorsqu’on doit s’arrêter.

La conduite en B est pour ma part le meilleur choix. Très progressif, ce mode permet quand on anticipe un peu de doser parfaitement accélération, roue libre et ralentissement. Attention toutefois à la désactivation du régulateur de vitesse, le frein moteur important peut réserver des surprises.

Sur route secondaire, la conduite est vraiment très agréable. D’abord par le silence de la mécanique, où seul le bruit de la transmission à basse vitesse ou en lever de pied se fait entendre. Là où l’oreille est habituée à entendre un rétrogradage lors d’une côte ou un moteur qui monte en régime en sortie de village, ici le bruit ou plutôt l’absence de bruit reste constante.

La direction est précise et sans ressenti artificiel, la suspension bien qu’un peu ferme parfois est confortable et il me semble que la voiture vire plus à plat que sa version essence. En forçant un peu le rythme sur route sinueuse, l’effet karting est plus prononcé, ce qui témoigne des qualités du châssis.

J’arrive au bureau après 43 km supplémentaires, l’autonomie a stagné à 190 km, preuve que le trajet routier est bien plus favorable au moteur électrique malgré les entrées et sorties de villages et le relief.

Le reste de la semaine se fera via les routes secondaires afin de pouvoir estimer si l’autonomie annoncée peut être atteinte sans jouer dans l’éco-conduite à l’extrême. Peu à peu, la valeur affichée se cale sur une moyenne théorique de 300 km, en conduisant tout à fait normalement comme avec toute autre voiture, en mode « normal » et avec la fonction B active, non pas pour essayer de grappiller de l’autonomie (je doute que le peu de portions faites en régénérations d’électricité fassent réellement gagner des kilomètres, à moins de faire une descente de montagne) mais plutôt pour le confort de conduite qu’elle apporte en évitant d’avoir recours aux freins dans la plupart des situations.

J’ai bien entendu aussi testé le mode Sport, qui laisse la totalité de la puissance disponible quand le mode classique bride à 80kW et le mode éco à 60kW. Comme sur toute électrique, en appuyant à fond sur la pédale la réactivité est surprenante, la puissance arrivant sans aucun délai laissant parfois le train avant un peu démuni par cette arrivée brusque du couple. L’accélération est ensuite linéaire et le convoi agricole qui vous gênait est passé en un instant. Des performances étonnantes !

Jour 3, retour au bureau, l’ordinateur m’annonce 120 km avant la charge. Par précaution (je n’ai pas de câble de charge dans la voiture pour brancher à la maison), je branche la voiture au bureau sur une borne. Temps de charge complète : 4h30, ouf ! Il n’aurait pas fallu que j’aie besoin de la voiture en fin de matinée pour un long trajet, elle n’aurait pas été prête.

Les jours suivants confirment ma moyenne énergétique : 14kWh/100 km, en clair avec sa batterie de 50kWh dont 46 utiles je serais apte à valider le cap des 300 km en une charge, à condition de bannir le trajet autoroutier.

La voiture est toujours aussi agréable à conduire, j’apprécie cette sérénité à bord en écoutant les Podcast « Les Baladeurs » que je vous invite à découvrir dans leurs récits d’aventures de voyages et dont l’ambiance sonore est parfaitement adaptée dans un véhicule aussi silencieux. La nuit, l’éclairage est efficace avec un faisceau assez large et puissant dans sa version Led standard. En option, il est possible d’avoir les magiques phares matriciels dans une version un peu plus simplifiée que sur les Astra et Insignia.

Les tarifs de l’Opel Corsa électrique

Passons au sujet qui fâche : le budget.

En prix d’appel, la Corsa-e s’affiche à 30 650 € (tarif au 05/02/2020) hors bonus divers. Dans la configuration essayée, cette Corsa-e Elegance est à 33 800 € options comprises (ici le pack radar + caméra de recul, et la teinte bicolore blanc-noir, l’orange présenté dans les photos de presse est la couleur gratuite). Actuellement la prime écologique est de 7000 € jusqu'au 31/12/20 (6 000 € auparavant et qui devrait être confirmé en 2021) ce qui nous fait un total de 26 800 € hors reprise, prime à la conversion éventuelle et aide à la reprise du constructeur.

Globalement, ça fait encore bien cher la compacte électrique, même si elle se situe dans la fourchette de tarif des concurrentes. L’offre propose comme c’est d’actualité tout un panel de financements, locations ou autres. Reste ensuite à adapter son équipement selon ses besoins de recharge. Prise classique à domicile, wallbox, borne de recharge dans la rue ou au travail, les choix ne manquent pas et c’est à la commande que vous pourrez définir ce que vous souhaitez avoir comme câble de recharge.

Coté équipement, les habitués Opel seront un peu étonnés de la politique de gamme actuelle et les équipements de série. Auparavant, la gamme était axée sur 3 niveaux, avec une base très simple, un niveau intermédiaire correct et une version très bien équipée. Ici, c’est deux niveaux, base et intermédiaire, auquel on ajoute un peu à la carte les équipements voulus. Il est alors possible d’avoir sa Corsa à ses goûts mais gare à l’addition finale même si les prix des options sont raisonnables.

Etrangeté également pour la clé, la Corsa-e Elegance se voit dotée d’un démarrage sans clé, mais il faudra sortir la clé pour le verrouillage. L’accès mains-libres est possible, en supplément.

Coté personnalisation, le choix est vaste pour les modèles thermiques avec des couleurs vives ou sobres, des couleurs de toit contrastés et un bel assortiment de jantes. Pour la version électrique, c’est un peu plus restreint, avec pour le moment l’indisponibilité de la version GS Line quand la cousine 208 peut se parer de la très appréciée version GT Line ou même GT encore plus sportive de présentation même si techniquement elle reste la même.

En conclusion

Alors bilan de cette semaine ? Eh bien cette sérénité au volant me manque déjà. On s’y fait presque instantanément et reprendre le volant d’une version thermique paraît presque incongru tant ce type de conduite fluide et silencieux semble naturel et sied parfaitement à cette Corsa.